Di era di mana segala sesuatunya dibangun dengan elektronik, hal ini pun berlaku di kompetisi balap tertinggi untuk kategori roda dua. Di video ini, kami ingin mengungkapkan bagaimana komponen komponen utama ini bekerja. Yaitu kontrol traksi dan sistem antiwheelie (baca: antiwili).
Meskipun ada beberapa pembatasan sejak penerapan satu software untuk semua tim MotoGP, elektronik adalah bagian mendasar dari MotoGP dan komponen ini sangat penting dalam mengoptimalkan kinerja mesin. Elektronik juga memainkan peran penting dalam hal keamanan, karena mengendalikan sekitar 270 tenaga kuda hanya pada satu roda motor MotoGP yang ringan seperti itu, akan menjadi tugas yang mustahil tanpa elektronik. Tanpa elektronik, akselerasi maksimum, bahkan pada gigi kedua atau ketiga, akan menyebabkan roda belakang berputar terlalu cepat terhadap lintasan ketika melibas tikungan. Di sinilah kontrol traksi berperan.
Kontrol traksi akan aktif didasarkan pada data yang dikirim oleh sensor kecepatan roda. Jika roda belakang berputar jauh lebih cepat daripada roda depan sekitar 12%, , sistem akan bekerja untuk memperbaikinya, tergantung pada pengaturan yang diinginkan oleh pembalap. Alasan utamanya adalah bahwa roda belakang yang berputar lebih cepat membahayakan stabilitas dan cengkraman ban secara keseluruhan.
Dalam hal ini, kontrol traksi akan membuat ECU bertindak, seringkali mematikan fungsi pedal gas atau akselerator. Hal ini dimungkinkan oleh teknologi “ride by wire”, sebuah koneksi kelistrikan antara akselerator dan katup throttle. Langkah-langkah lain yang lebih ekstrem bisa saja mengatur timing pengapian silinder, membiarkan salah satunya tanpa percikan, atau bahkan menggabungkan beberapa hal yang telah disebutkan tadi.
Sistem ini juga memperhitungkan sudut kemiringan motor sebelum ECU membuat keputusan, serta posisi gear motor, yang mana akan mengubah tenaga yang ditransmisikan oleh mesin ke roda belakang. Semua pengukuran ini dihitung dalam sepersekian detik yang kemudian akan dihasilkan keputusan yang cepat dan tepat, yang pada akhirnya bisa menentukan kecepatan pembalap itu sendiri.
Mari kita ambil contoh saat pembalap masuk ke tikungan dan berbelok pada sudut 60 derajat. Lalu mereka mengangkat motor menjadi semakin tegak saat menuju ujung atau keluar tikungan. Jika pembalap itu menekan pedal gas terlalu agresif, maka mesin memberi torsi terlalu banyak. Akibatnya, roda belakang mulai berputar secara agresif, membuat bagian belakang motor tidak stabil. Pada saat ini, sensor kecepatan yang telah disebutkan sebelumnya, mengirim sinyal pada ECU bahwa roda belakang berputar terlalu cepat.
Software lalu membandingkan data ini dengan data yang telah diprogram oleh tim mekanik. Setelah menentukan bahwa roda belakang berputar terlalu cepat, ECU lalu memerintah mesin untuk menutup sebagian akselerator. Ini berakibat torsi yang dikirim mesin ke transmisi berkurang dan roda belakang akan tetap berputar ke tingkat yang dapat diterima. Ketika pembalap akhirnya berhasil mengangkat motor kembali posisi vertikal, dan meningkatkan kecepatannya, intervensi pada mesin tidak lagi diperlukan.
Berkat sistem ini, pembalap dapat berakselerasi dengan aman. Ini memungkinkan bagian belakang motor sedikit slide dan membantu menjaga rem motor agar tidak cepat panas.
Kontrol traksi memungkinkan pembalap memanfaatkan akselerasi maksimum, baik saat start atau saat menikung. Namun, karena kuatnya cengkeraman dari roda belakang bersamaan dengan tenaga besar dari mesin, ketika berakselerasi membuat roda depan motor terangkat atau biasa disebut wheelie. Untuk menghentikan hal ini, pembalap MotoGP mendapat manfaat dari pengaturan elektronik lain, yang disebut kontrol anti-wheelie.
Sementara kontrol traksi adalah lebih berfungsi untuk keamanan, sedangkan kontrol anti-wheelie hanya digunakan sebagai sistem optimisasi kinerja pada motor. Karena pembatasan yang diterapkan Dorna pada peningkatan sistem, sekarang ini perangkat yang digunakan sangat mendasar dibandingkan dengan yang digunakan tim tim MotoGP sebelum aturan penyamarataan ECU dan software diimplementasikan.
Sama seperti kontrol traksi, sistem antiwheelie juga membandingkan kecepatan putar roda belakang dan depan. Sistem ini mendeteksi ketika roda depan melambat karena terangkat saat mesin berakselerasi. Berkat sensor suspensi, ECU mampu mendeteksi apakah roda depan dinaikkan atau tidak. Terletak di garpu depan motor, sensor ini menunjukkan posisi suspensi. Ketika suspensi merenggang dengan penuh, itu adalah tanda yang jelas bahwa roda depan terangkat di udara dan sistem antiwheelie harus mengambil tindakan.
Saat dinyalakan, kontrol anti-wheelie bekerja dengan cara yang mirip dengan kontrol traksi, membatasi pembukaan akselerator atau pedal gas dan menerapkan langkah-langkah lain jika diperlukan.
Ini hanya dua contoh elektronik dan pengumpulan data di MotoGP. Sistem seperti kontrol traksi dan anti-wheelie memastikan kinerja motor yang optimal, memungkinkan pembalap memaksimalkan potensi motor hingga pada batasnya di sirkuit.
