Pada tahun 2011, kejuaraan balap motor dunia baru saja mengalami serangkaian tantangan yang besar. Di tahun ini dunia masih tebelenggu di tengah krisis ekonomi global, banyak pabrikan pabrikan motor yang masih berjuang untuk tetap bisa mengelola finansial mereka agar tetap bisa ikut berkompetisi. Sebelum akhirnya datang lagi bencana gempa bumi dan tsunami yang melanda Jepang, yang mana kita ketahui Jepang adalah markas besar dari pabrikan pabrikan motor utama yang berkompetisi di MotoGP. Bencana ini menyebabkan banyak nyawa hilang dan membuat situasi ekonomi di Jepang semakin memburuk
Ditambah lagi, saat itu MotoGP sedang mempersiapkan untuk memperkenalkan perubahan aturan baru yang cukup radikal di musim balap berikutnya, yaitu menghapus aturan penggunaan mesin 800cc yang kontroversial itu setelah berjalan 5 tahun, dan kemudian kembali menggunakan mesin 1000cc untuk tahun 2012
Aturan penggunaan Mesin 800cc awalnya bertujuan untuk meningkatkan keamanan balapan dibandingkan dengan mesin sebelumnya yang berkapasitan 990cc, hal ini akibat dari menurunkan kapasitas mesin yang hasilnya juga menurunkan tenaga mesin.
Perubahan rencana penggunaan mesin ke 1000cc ternyata menjadi bumerang besar bagi pabrikan motor, karena mesin baru ini terbukti memiliki RPM yang lebih tinggi dan menjadi lebih agresif, yang mana membuat pembalap bisa mudah crash di tikungan dengan kecepatan yang lebih rendah, sampai bisa mengalami highside parah. Ini sama saja seperti kembali ke masa GP500cc yang bermesin 2-tak
Dampak dari semua faktor yang telah disebutkan tadi adalah berkurangnya kompetitor yang ada di grid MotoGP. Musim 2012 yang akan digelar hanya ada 12 pembalap yang siap, yang mana terdiri dari pembalap Honda, Yamaha dan Ducati. Suzuki memutuskan untuk tidak berkompetisi di MotoGP di akhir 2011, dan tanpa ada minat apapun dari pabrikan lain seperti Kawasaki, Aprilia maupun KTM
Apa yang dibutuhkan untuk mengatasi masalah ini adalah mendesain ulang aturan secara radikal di tubuh MotoGP itu sendiri. Perubahan ini datang dengan bentuk ‘Claiming Rule Team’, yaitu sebuah kelas baru yang muncul di dalam kelas MotoGP. Kelas ini sempat menjadi bahan cemoohan kala itu namun akhirnya malah menjadi dasar bagi ajang olahraga balap paling kompetitif di dunia ini
Rencana memunculkan kelas CRT sebenarnya cukup sederhana, yaitu meringankan beban tim tim yang lemah secara finansial dengan membolehkan menurunkan motor yang mesinnya diperoleh dari motor superbike, yang mana biaya untuk membangun motor ini jauh lebih murah daripada membangun motor prototype yang seringkali bisa bertarung di barisan depan. Dan kemudian membiarkan para pabrikan motor yang mapan secara finansial berkompetisi dengan nyaman sekaligus membuat ajang balap Grand Prix MotoGP bisa berjalan normal tanpa ada gangguan yang berarti
Dalam rangka untuk membantu motor motor baru ini menjadi sedikit lebih kompetitif, meskipun hanya bisa untuk memperpendek jarak waktu dengan motor prototype, tim tim CRT ini juga menerima banyak keistimewaan atau konsesi dalam peraturan MotoGP yang tertulis. Bisa dibilang ini sebagai langkah yang ditakdirkan untuk mengubah wajah MotoGP dalam satu dekade ini
Tim tim CRT ini diizinkan untuk menggunakan 12 mesin per 1 pembalapnya dibandingkan 6 mesin untuk pembalap pabrikan, dan motornya dilengkapi dengan 24 liter tangki bensin dibandingkan 21 liter yang ada pada motor prototype. Tak hanya itu, motor CRT ini juga mendapat keistimewaan lain yaitu mendapat pilihan ban khusus yang lebih soft
Lebih penting lagi, di tahun kedua hadirnya CRT ini diperkenalkanlah sistem elektronik baru untuk lebih memangkas perbedaan kecepatan motor antara motor CRT dan motor Prototype. Hal ini tentu membantu tim tim CRT dari kesulitan dalam mengembangkan motor untuk membantu para pembalapnya. Mereka hanya perlu memasangkan elektronik Magnetti Marelli dan software softwarenya
Sesuai dengan namanya, apabila ada tim pabrikan yang ingin membeli mesin dari tim CRT, mereka dapat mengklaim ke MotoGP technical inspection garage untuk mencopotnya dari frame motor dengan membayar 20.000 Euro atau sekitar Rp 340 juta untuk mendapatkan mesin dan gearbox, atau membayar 15.000 Euro, sekitar Rp 150 juta hanya untuk mesinnya saja
Aturan ini didisain untuk menjaga pengeluaran tim tetap rendah dan mencegah tim tim membuat desain motor yang sangat rumit. Meskipun pada kenyataannya, tidak jelas apakah ada mesin yang benar-benar dibeli oleh para tim pabrikan
Di tahun pertamanya ada 7 tim yang ikut berkompetisi secara penuh. Entah bagaimana di tahun itu ada 8 spesifikasi motor baru yang berbeda dan 17 pembalap yang berkompetisi. Motor motor dari pabrikan sasis seperti Suter, Ioda dan FTR mengisi grid MotoGP. Sementara Kawasaki, Honda, Aprilia dan bahkan BMW menyediakan mesin motor Superbike mereka yang sudah dimodifikasi
Bila kita tengok pada tahun itu, banyak tim tim CRT yang ikut serta dengan bekerja sama satu sama lain untuk membuat sasis baru agar cocok dengan mesin motor superbike mereka, seperti yang dilakukan oleh Esponsorama Racing yang dulunya bernama BQR. Tim ini punya 3 spek motor yang berbeda dengan 8 pembalap.
Namun dari sekian banyak tim CRT, ada satu yang benar benar punya konsep yang visioner. Aprilia adalah pabrikan pertama yang terlibat dalam konsep ini, dengan membangun motor ART GP12 untuk pembalapnya; Randy de Puniet, Aleix Espargaro dan Mattia Pasini
Pada dasarnya ini adalah motor Aprilia RSV4 yang sudah sangat dimodifikasi dan ditingkatkan performanya. Aprilia menyediakan motor yang basisnya dari motor produksi masal ini ke 6 pembalap, yang secara mengejutkan performanya hampir menyamai motor dari tim yang sering bertarung di barisan depan. Aprilia telah menunjukan bahwa memungkinkan membangun mesin untuk bertarung di MotoGP dengan budget yang lebih rendah
Hal ini ditunjukan dengan hasil balapan, Aprilia menyelesaikan 2 musimnya di posisi keempat konstruktor, poin yang diperoleh pun tidak terlalu jauh dari Ducati yang mana poinnya sangat tertinggal oleh Yamaha di tempat kedua klasmen konstruktor. Motornya memang belum mampu untuk memenangkan balapan, tapi celah dari apa yang telah diperlihatkan aturan CRT ini telah dilihat pada beberapa orang orang cerdas di paddock MotoGP
Saat sebelum dimulainya musim 2014, Ducati melakukan perubahan di dalam manajemen timnya dengan mendatangkan insinyur jenius Gigi Dall’Igna yang telah membawa ide besar. Dia saat itu sangat familiar dengan aturan CRT karena dia telah mengamati dengan baik proyek yang dijalankan Aprilia, dan keadaan di Ducati memang ditetapkan untuk menjalankan rencana besarnya saat dia memutuskan untuk pindah ke Ducati di 2014 setelah sebelumnya membawa Aprilia menjadi juara dunia World Superbike
Ducati dalam keadaan terpuruk saat Dall’Igna tiba. 5 tahun setelah kepergian juara dunia Casey Stoner ke Honda dan baru saja mengalami era buruk bersama Valentino Rossi. Saat itu Pabrikan satu satunya asal Eropa ini tertinggal jauh dari rival rivalnya asal jepang
Ducati tampak tidak bisa beranjak dari posisi ketiga dari 3 pabrikan motor prototype yang berkompetisi di MotoGP dalam klasmen konstruktor. Keadaan ini jelas membutuhkan sesuatu yang radikal untuk mengembalikan performa hebat Ducati. Dan Dall’Igna melihat jawaban itu di buku aturan CRT
Dia kemudian menjalankan rencananya di musim 2014. Ducati memutuskan meninggalkan status pabrikan, dan malah memilih bergabung ke CRT yang sekarang diganti nama menjadi Open Class
Langkah ini juga diikuti Honda namun dengan cara yang sangat berbeda, yaitu dengan membuat motor RCV1000R, yang pada dasarnya turunan dan RC213V dengan menghilangkan fitur fitur istimewa seperti katup pneumatic dan seamless gearbox
Memang ini ciri khas Honda, yang meyakini bahwa pabrikan Jepang ini telah mengikuti roh dari aturan Open Class yang menyediakan ruang untuk membangun motor yang kualitas dan biayanya yang lebih rendah bagi tim satelitnya, yang bertujuan untuk memperbanyak jumlah motor yang berkompetisi di MotoGP, daripada harus memanfaatkan aturan Open Class demi mendapatkan keuntungan bagi tim pabrikan seperti yang Dall’Igna rencanakan
Jika dipikir pikir ini mungkin saja merupakan strategi Ducati selama ini. Di tahun 2014, Ducati diizinkan untuk menjalankan sejumlah motor satelit di Open Class dibawah aturan baru, yang mana ini jelas mendapatkan keuntungan dan keistimewaan yang ditawarkan. Tetapi sebagai gantinya untuk menjaga tim pabrikan tetap bekerja seperti selayaknya tim pabrikan, perubahan besar akan dilakukan pada peraturan MotoGP yang baru di tahun 2016
Perubahan tersebut mencakup pengenalan paket Electronic Control Unit untuk semua motor, tidak hanya pada tim tim di Open Class. Dan yang lebih penting lagi juga akan ada konsesi yang didapat pada setiap tim bila performa mereka dianggap pantas untuk mendapat hak konsesi itu agar bisa menyamai performa tim yang sudah berlangganan finish podium
Ducati adalah pabrikan pertama yang memindahkan tim untuk menggunakan elektronik baru itu pada Avintia Racing dan Hector Barbera di 2014, yang akhirnya bisa juara di Open Class tahun 2015
Saat tim pabrikan Ducati memasang elektronik Magneti Marelli pada motor Desmosedicinya di tahun 2016, hasilnya bisa ditebak. Di tahun itu menandai kebangkitan kembali motor italia yang membawa Andrea Dovizioso menjadi pembalap runner up MotoGP 3 tahun berturut turut, dan membawa Ducati juara dunia konstruktor di 2020
Namun reformasi dan status konsesi yang telah diterapkan ini juga telah memberikan dampak yang luas bagi seluruh grid MotoGP, yaitu dengan melahirkan keuntungan bagi tim tim baru yang berkeinginan untuk mengambil resiko dengan ikut berkompetisi di MotoGP
Aprilia bisa mengupgrade proyek motor CRT nya menjadi motor protoype Grand Prix secara total, yang mana itu menjadi pertanda langkah awal yang bagus. Kemudian disusul dengan kembalinya Suzuki dan masuknya KTM dari yang hanya berkompetisi di Moto3 dan Moto2, yang akhirnya jumlah pabrikan yang berkompetisi di MotoGP sekarang ini berlipat ganda menjadi 6 pabrikan dari yang awalnya 3 pabrikan
Dengan bantuan yang diberikan ke pabrikan baru diantaranya yaitu tidak harus mengembangkan elektronik dan juga bisa melakukan uji coba sepanjang musim sekaligus bisa mengembangkan mesin, sementara pabrikan yang sudah mapan harus menghadapi pembekuan pengembangan sepanjang musim, aturan yang tumbuh dari CRT ini telah memberikan dampak langsung bagi MotoGP
KTM sekarang ini menjadi pabrikan yang telah 3 kali menang di MotoGP dalam kurun waktu hanya 4 tahun, sementara Suzuki telah membalikan keadaan sejak proyek gagalnya di tahun 2017 dan sekarang menjadi juara dunia MotoGP 2020 bersama Joan Mir. Efek beruntun dari aturan ini adalah menjadikan hampir seluruh grid MotoGP menjadi kompetitor yang tangguh
Bukan rahasia lagi bahwa tujuan Dorna adalah MotoGP bisa diisi 24 motor, dengan masing masing pabrikan menyediakan 2 motor untuk tim pabrikan dan 2 motor untuk tim satelitnya. Namun kenyataanya, karena para pabrikan menyadari keuntungan dari banyaknya data yang bisa diperoleh, saat ini MotoGP masih memiliki 22 motor yang berkompetisi dimana 19 diantaranya motor dengan versi terbaru
Untuk mencapai target MotoGP diisi 24 motor masih membutukan waktu beberapa tahun lagi, namun cukup adil untuk dikatakan bahwa aturan MotoGP saat ini, yang mana terlahir dari era CRT telah membuat MotoGP menjadi salah satu ajang balap paling kompetitif di dunia saat ini
Ini dibuktikan dengan statistik yang ada. Bisa dilihat saat GP Qatar 2019, dimana Andrea Dovizioso bisa mengalahkan Marc Marquez hanya dengan jarak waktu 0,023 detik. Dan yang lebih mengesankan, Valentino Rossi yang finish ke-5 hanya terpaut 0,6 detik di belakang Dovi, sementara Johann Zarco yang finish ke 15 di motor KTMnya hanya terpaut 15 detik dari Dovi
Perebutan gelar dunia musim 2020 bahkan lebih sengit. Ada 9 pemenang balapan dari hanya 14 seri balapan yang digelar, Joan Mir merebut gelar dunia dengan margin 13 poin dari Morbidelli. Namun Alex Rins yang berada di peringkat ketiga hanya unggul 7 poin dari Jack Miller yang berada di peringkat ke7
Tim satelit Yamaha Petronas SRT hampir saja memenangkan gelar dunia tim, bahkan pabrikan baru KTM bisa mengalahkan Honda dalam peringkat konstruktor, dan 4 dari 6 pabrikan yang berlaga di MotoGP bisa memenangkan balapan
Fondasi dari apa yang kita saksikan saat ini telah lahir dari kejeniusan era CRT, meskipun banyak dicemooh pada saat itu.
Bisa dibilang, setiap penggemar MotoGP di dunia ini harus berhutang banyak terima kasih kepada motor motor lamban produksi masal yang bertarung melawan motor protoype yang ada di MotoGP 2012!
